船公司18个月共购买500多艘集装箱船，仅MSC就购买了169艘

此外，船舶经纪人圈子中也有人担心，这种开放式运力的减少将削弱该行业应对班轮贸易正常季节性旺季和淡季的能力。

据船舶经纪人称，由NOO(非运营船东)控制的运力开始流失始于2020年8月，当时船公司由于运费飙升而现金充裕，开始增加自己的船队运力。

Alphaliner表示，在仅仅18个月的时间里，就有500多艘集装箱船通过二手市场出售给班轮运营商，这是一场大规模的船队外流，其根本原因在于新冠疫情后货运需求旺盛。

“对集装箱船的巨大需求几乎在一夜之间就导致集装箱船租金飙升至集装箱航运史上前所未有的水平。”

Alphaliner表示：“到目前为止，MSC是主要买家，购买了169艘二手集装箱船，总运力为636,900TEU。”

达飞是集装箱船市场上第二积极的船公司，购买了62艘船，总运力207,000TEU；马士基排名第三，购买了27艘船，总运力141,600TEU；其次是万海，购买了23艘船，总运力139,700TEU。

然而，一些船公司决定利用在新造船上获得的运价优势增加对股东的股息，或者在租船市场上抓住机会进行更长期的固定租船。

根据Alphaliner的数据，过去20个月，非运营船东订购了175艘船舶，总运力为710,321TEU，其中一半以上已经与船公司签订了长期租船合同。

“相对于运力的流失，新造船的数量较低表明非运营船东的船队需要订购更多的1000-9000TEU规模的集装箱船。”该船舶经纪人说道。

但他补充称，有几个因素阻止了船东订购新船，包括成本飙升、交货时间延长，以及环境法规和燃料选择方面的不确定性。

与此同时，船舶经纪公司的消息人士表示，他们对目前市场上开放式集装箱船运力的缺乏感到担忧，也对未来缺乏备用的集装箱船感到担忧。

“目前来看，前景并不乐观。”一位经纪人说，“然而，我们认为，当情况恢复到某种形式的正常状态时，船公司可能会考虑将他们购买的一些多余的较小船舶租出，这将使我们有东西可以出售。”他说。