以星公布第三季度业绩，拥堵将继续支撑海运费保持高位

据业绩报告，以星2021年第三季度净利润为14.6亿美元，同比增长9.13倍是该公司有史以来最高的季度利润，总营收达31.4亿美元，同比增长2.1倍。每股收益12.16美元，远超市场普遍预期的8.99美元。

该公司今年前9个月的净利润同比增长近18倍，达到29.4亿美元，总营收从去年的26亿美元增至73亿美元。

以星总裁兼首席执行官Eli Glickman表示，该公司还将其全年调整后的息税前利润(EBIT)预测上调至54亿-56亿美元，比之前的预测增长了31%，比2020年调整后的EBIT(7.29亿美元)高出近7倍。

以星强调海运费和运量的强劲反弹，表示第三季度的平均运费飙升174%至3226美元/TEU，去年同期为1176美元/TEU。以星的平均运费高于大多数其他船公司。Glickman说，标准箱的平均运费可能会维持当前水平。

第三季度货运量同比增长16%，达88.4万TEU。就交易量而言，跨太平洋和亚洲内部贸易是该航运公司最大的市场。

不过，第三季度货运量比第二季度减少了4%，其中太平洋地区的货运量减少了6%。在财报会议上，以星首席财务官Xavier Destriau证实：“这与当前的拥堵有很大关系，特别是在美国西海岸，也包括东海岸的其他地区。”

目前以星每周提供三次从亚洲到洛杉矶的服务：ZEX、ZX2和ZX3。eeSea数据显示，ZEX、ZX2和ZX3服务在洛杉矶港的平均周转时间(包括停泊时间以及在泊位卸货和装货时间)为：7月份15.8天、8月份17.2天、9月份23.7天、10月份28天。

随着第三季度的流逝，拥堵的影响增加，第四季度的情况看起来更糟。甚至有些船舶在洛杉矶港或周边水域停留的时间比在两个方向穿越太平洋的时间都要长。

然而，运费如此之高，以至于运费上涨的幅度仍然大大超过了拥堵带来的运量下降的幅度，而拥堵本身也支撑着高运费。因此，尽管跨太平洋地区的船期混乱，以及以星的船舶卡在洛杉矶港外的队列中，但Destriau将拥堵描述为市场基本面的积极驱动因素。

“我们认为基本面是有利的，就近期而言，供应链挑战持续存在，没有进口疲软的迹象。在洛杉矶/长滩港，排队的船最近已高达80艘，港口仍在与抵达的大量集装箱作斗争。”

“考虑到内陆物流瓶颈，如卡车司机短缺、底盘短缺和内陆仓库空间有限，我们预计这些市场状况将至少在未来六个月内持续下去，从而支撑运费保持高位。”Destriau说。

即使有更多的船被困在港口，海运公司最终也可以通过向船队增加更多的船舶来抵消对货运量的负面影响，无论是通过租赁还是购买，只要运费保持足够高以能够抵消租船或购买更多船舶的极高成本。

在以星在第三和第四季度斥资3.55亿美元收购了8艘二手集装箱船之后，Glickman不排除进一步收购二手船的可能性，他说：“展望未来，当合适的机会出现时，我们可能会有选择地收购二手船。”

除此之外，以星于7月达成了10艘7000TEU集装箱船交易，并行使了长期租赁选择权，还于9月从Seaspan租用了5艘7000TEU双燃料集装箱船。