托运人和船公司美线长期合同已开始谈判，特殊市场环境下服务合同会有何不同？

有明显的势头推动托运人和承运人双方进行较早的谈判。

托运人越来越担心他们将连续第二年无法获得足够的运力，并且不得不支付天价即期运费和附加费才能在明年将集装箱装上船。与此同时，承运人看到了一个难得的机会，可确保高运费并将货运量锁定在传统的12个月期限的合同内。

然而，即使托运人希望锁定船舶运力，但南加州港口日益恶化的拥堵使早期谈判变得复杂，因为拥堵使得2022年的船舶运力部署变得不确定。

合同的一些变化反映了权力平衡从托运人向承运人转变。 

由于港口拥堵扰乱了全球供应链，今年可能是承运人最终能够结束——或至少最大限度地减少——在海运码头为大型零售商提供20天或更长时间免滞期的做法的一年。现有合同中延长的免费期(free time)条款是导致洛杉矶和长滩港进口集装箱积压的原因之一，这导致这两个港口外等待的船舶数量创纪录。

此外，跨太平洋航运公司和托运人也在开辟新的讨论渠道，例如多年期合同，以及与马士基和达飞等综合承运人进行合作，将海运与报关服务和最后一英里交付服务捆绑在一起。

马士基首席执行官Søren Skou表示，马士基及其核心客户的目标是在2月份之前敲定2022-2023年的服务合同。Skou强调，马士基打算与其核心客户一起积极推进综合物流战略，包括陆路解决方案和海运。

尽管运价在年度服务合同谈判中始终很重要，但托运人知道，航运公司正以巨大的优势走上谈判桌。

由于预计到2022年，东行跨太平洋航线的需求将超过供应，并且到2023年初，订购的新船将开始交付，服务合同运价可能会大幅提高。鉴于航运公司新发现的通过空白航次进行更精确的短期运力管理，即使部署过去一年订购的新船也不会转化为运力过剩。

谈判时的即期汇率将影响初始招标。按历史标准，如今的运费水平很高。据Xeneta数据，10月下旬亚洲-美西的平均现货运价为7,940美元/FEU，亚洲-美东为9,344 美元/FEU。

作为参考，今年2月合同谈判开始时，亚洲-美西的平均现货运价为3,546美元/FEU，至美东为4,604美元/FEU，2021-2022年亚洲-美西的服务合同运价约为3,000 美元，亚洲-美东约为4000美元。

在2022-2023年的合同谈判中，航运公司可能会重复去年的策略，即从其最大客户那里接受稍大的最低数量承诺(MQCs)，同时向第二和第三线客户以及无船承运人提供很少的额外运力。

为了确保跨太平洋地区的长期运力，一些零售商与航运公司进行了谈判，希望签订两年或三年的合同，以锁定MQCs和运费，可能在第二年和第三年加入升级条款(Escalation Clauses)。一些航运公司已经接受了。 

一些航运公司认为运价已见顶，但至少在未来一年，跨太平洋地区的托运人仍可能面临运力短缺，因此双方都可以从多年期合同中获益。不过，谈判一种他们没有实际经验的合同格式的复杂性，可能会否定今年贸易中广泛存在多年期合同的可能性。 

尽管如此，在某些情况下，托运人和承运人可能会在来年尝试三种类型的合同。他们可能会尝试以MQCs的一小部分签订多年期合同，将大部分MQCs签订传统的年度期限合同，并保留另一小部分用于一周或一个月的短期合同，这些短期合同将与签署时的即期运费挂钩。