集装箱船日租金没有上限！船公司对船队管理采取不同策略

现在变得更加复杂：现在每个TEU的运费收入比以往任何时候都高——疫情时代的消费者对商品的需求已经让全球运输网络不堪重负。由于运费上涨，班轮公司的收入正在增加，与此同时，拥堵也在导致有效运力丢失，从而加剧运费上涨。

海事咨询机构Sea-Intelligence的首席执行官 Alan Murphy表示，“有大量的空班停航，不是出于商业原因，而是出于运营原因。如果船只在港口停留两周，它们将无法重新轮换。”

Alphaliner的航运分析师兼欧洲编辑Stefan Verberckmoes表示：“有些讽刺意味的是，航运公司在这些航次将为他们带来创纪录收入的时候，却不得不对航程进行停航处理。

几家班轮公司特别提到了拥堵对其第一季度运量的负面影响。随着Ever Given事故影响持续到4月和5月，美国加利福尼亚港口和欧洲主要枢纽的持续拥堵，以及 6 月份中国出口码头与疫情有关的限制，一些班轮的运量可能会在第二季度低于第一季度。

“你肯定会看到第二季度运量较第一季度有所下降。”Jefferies分析师Randy Giveans表示。

▍船队增长的不同策略

运载每TEU的收入只是班轮收入的一部分。另一个变量是船队规模；船队规模越大，可以运载的箱子越多，总收入就越高。

应对拥堵对运力的负面影响的一种方法是增加船队。“承运人显然需要更多的船舶和集装箱来继续运送相同数量的货物，”Verberckmoes 指出。“航运公司在第二季度部署的运力越多，利润就越大。”

近期船队的增长源于前几年订购的新造船现在正在交付、租用的船舶或在二手市场购买的船舶。

此外，一些航运公司甚至根本没有扩大船队规模。截至第一季度末，马士基船队规模同比下降1.1%，赫伯罗特下降0.6%，ONE增长2.1%，中远集团增长4%。

其他航运公司正在通过采购二手和租船交易快速增加机队，以获取更多的运力上涨空间。

“MSC和万海一直非常积极地购买船舶，”Verberckmoes说。Alphaliner报道称，MSC自去年 8 月以来一直在进行“前所未有的购买狂潮”，收购了49艘船。同时，MSC在租船市场上也非常活跃。

ZIM完全通过特许经营实现增长。从 2020 年第三季度末到 2021 年第一季度末，以星的船队运力增长了34%。

因此，以星在运量增长方面的表现优于较大的竞争对手。其 2021 年第一季度的运量同比增长28%。相比之下，马士基上涨5.7%，赫伯罗特下跌 2.6%。

▍平衡风险和回报

通过二手收购或租船实现增长的问题在于，这两种选择的定价现在都非常高，而就租船而言，期限现在是多年。如果运费在2022年至2025年的某个时候急剧下降，未来的底线将是痛苦的。

“这里肯定存在风险因素，”Verberckmoes 说。“很明显，2021年对承运人来说将是极好的一年，但未来几年的货运需求仍不明朗。船东现在处于主导地位。想租用更多船只的承运人别无选择，只能接受长期租约，但有可能在未来几年内运费将远高于市场平均水平。然而，这些船舶在短期内已经提供了非常可观的收入。”

根据 Giveans 的说法，承运人以较高的价格租船多年是有道理的，即使他们假设未来几年的运费会下降。反过来，这对 NOO 将船舶出租给班轮来说是个好兆头。

“对于愿意支付四年高租金的班轮来说，他们将在接下来的六个月里赚到很多钱，即使他们在未来几年会损失一些盈利。这将被短期内的巨额现金流所抵消。”他坚持道。

如果班轮公司不愿意以每天六位数的价格进行多月的包船，他们将不得不以五位数的价格进行多年的包船。Giveans 解释说：“一艘班轮可能会想，‘我们真的只需要在接下来的18个月内使用这艘船’，但没有人在 18 个月内提供船舶。所以，如果他们想要租18个月，他们会说，‘我们要48个月’。”