2M联盟的解体将如何改变主要远洋贸易的竞争格局？

航运分析师对此称，在2M联盟于2025年最终终止之前，马士基和MSC可能会试图从对方手中抢夺客户，而之后航运联盟结构也可能将发生变化。

2M联盟的解体将改变主要远洋贸易的竞争格局，唯一的问题是，如何改变？在考虑这个问题的答案之前，需要强调一些基本事实。

航运联盟的解体并非新鲜事。自20世纪80年代以来，它们就以各种形式存在，尽管其规模已经有所扩大，但这并不能改变所有联盟最终都将结束的事实。

这可能是因为船公司之间的合并迫使忠诚度发生变化。一个很好的例子是，当达飞海运此前收购APL时，他们分别是Ocean-3联盟和G6联盟的成员。

几乎在同一时间，赫伯罗特与G6和Ocean-3联盟的成员一起收购了阿拉伯轮船(UASC)。此外，中远收购了中海集运(CSCL)，他们分别是Ocean-3联盟和CKYHE联盟的成员。

在2M联盟形成之前，市场已相对稳定，有CKYH、新世界联盟(New World Alliance)和伟大联盟(Grand Alliance)等一系列联盟，这一结构也持续了近十年。

这一切都表明，随着船公司战略计划的变化，联盟结构确实会在某种程度上定期发生变化。因此，2M联盟宣布解散既不独特也不特别。

下一个需要注意的因素是，公告指出，2M联盟将在2025年1月终止，有两年的提前通知期。

虽然事实如此，但现实情况可能会略有不同。更有可能发生的情况是，马士基和MSC将越来越多地寻求2M联盟以外的机会，无论是自有服务，还是与其他船公司达成舱位互换协议。

因此，这将是一次逐步的解散，而不是仅仅两年之后的大爆炸。

考虑到MSC和马士基在战略上的差异，最有可能的演变是，随着MSC的大量新船交付，MSC将越来越多地推出自己的新服务，而马士基将寻求与其他船公司达成不太正式的舱位协议，以扩大其网络覆盖范围，支持其物流战略。

此外，2M联盟的解散可能会导致MSC和马士基之间发生更直接的商业对抗，以在逐渐解散过程中努力保留自己的客户，并可能从合作伙伴那里“挖走”客户。

但无论如何，这已经广泛打开了竞争环境，因为2M联盟目前运营着亚洲至欧洲航线32%的运力和太平洋航线27%的运力。这意味着其他大型船公司将不得不扪心自问，从长远来看，他们目前对联盟的忠诚是否正确。

很有可能，他们中的一些人会得出“不”的答案，我们将开始看到航运联盟格局的重塑。我们很可能会看到海洋联盟在2023年的某个时候成为下一个解体的候选者，这很可能也会导致THE联盟的组成最终发生变化。

更复杂的是，欧盟针对班轮运输公司的反垄断豁免将于2024年到期，目前正在进行延期审查。如果不延长，这不会阻止船公司共享舱位，但会使更紧密的联盟结构更加难以运作。

因此，我们可能会看到在未来两年内出现的情况是，将建立一个新的联盟，但结构可能会比我们在过去十年所看到的要松散一些，这反过来也可以被视为船公司为我们接近2030年时可能逐步取消班轮豁免做准备的一步。