集运市场“正常化”，“新玩家”难以承受高额租金的压力？

据悉，“GREEN ACE”轮（2005年建造，1700TEU）以略低于5万美元的日租金租给DKT Allseas两年，租期从今年8月份开始。

高位入市

DKT Allseas在2021年年中开始租船经营中国快线业务。并在集运市场大繁时进入租船市场，当时市场报告称其支付了业内最高的租金，以加强对运输的控制。

今年6月，英国货运代理DKT Allseas宣布成立航运公司Allseas Shipping，并称其为40年来首家在英国注册的航运公司。根据Alphaliner数据，DKT Allseas在全球班轮公司运力100强中最高排名曾到第59位，最高运营8艘船，总运力13199TEU，全部船舶均为租用。

随着集运现货市场运费“正常化”，越来越多的证据表明，新进班轮公司难以承受高额租金的压力。因不能按时预付租金，才导致船东SFL根据租船合同撤船。SFL表示，已将该轮租给了另一家运营商Aladin Express，租期约60天，租金仅为23000美元/天。

据悉，Allseas Shipping原本计划将“Green Ace“轮部署在亚洲-欧洲航线。不过近几周里，亚洲到欧洲航线遭到货量和运费双降的影响。本周从亚洲到北欧的运费也跌至每40英尺集装箱7878美元，比5月至8月初的水平下降了约25%。据熟悉该交易的消息人士称，由于Allseas的货量也未达到预期，导致其难以承受高额租金的压力。

截至9月19日，Alphaliner数据显示，DKT Allseas运营6艘船舶，总运力下降到9984TEU。这也从另一个角度佐证了此消息。

集运市场“正常化”，谁最受伤

最近几周，集运市场需求疲软，运费大跌，集装箱船租金下跌一直是热门话题。在航运界网看来，航运业作为典型的周期性行业，与其他传统产业一样，不可能天天过年，由结构性供需错配带来的集运超级大周期迟早要“正常化”。当前租金和现货市场运费的“大幅”下跌并不意味着集运市场就要步2009年的后尘，会自由落体般的崩溃。相反，租金和现货市场运费从极端高点回落，“正常化”不仅是不可避免的，而且肯定是值得欢迎的，而这有利于整个供应链的稳定、可持续发展。

然而，在集运市场“正常化”的征途上，集运市场不可避免地会再次出现一个日益扩大的两极分化现象：头部班轮公司越来越稳健、可持续地发展；而那些在高位入市且完全依赖现货市场的新进班轮公司的挣扎……

对于在高位入市的新进班轮公司的面临的难题，这不仅仅是面临竞争的问题，而是非常简单的成本与收入不匹配的问题。对于航运公司而言，对每个航次而言，运费是其全部收入来源，而船舶租金则与港口使费、燃油费构成营运成本。简单一点来说，对于即期市场的每个航次而言，”JUST IN TIME”航运公司的收入和成本是匹配的。而对于高位入市的新进班轮公司而言，特别是那些通过高租金长期租入船舶的公司而言，当面临即期市场下跌的时候，这真的好比“头顶悬着一把达摩克利斯之剑”，高额租金带来的成本压力将很快耗尽其现金流……..