海洋联盟加大这一航线市场运力投入

海洋联盟欧洲到美国的“Liberty Bridge”航线服务已将原先部署的8500TEU巴拿马型船转换为了约12,000TEU的超巴拿马型船。

根据达飞的最新船期表，12月，该公司将用两艘11,388TEU的“Columbia”号和“Cassiopeia”号集装箱船取代两艘巴拿马型船。

据Sea-Web数据，“Columbia”号集装箱船最后一次离开中国是在8月中旬，当时该船正服务于亚洲-地中海航线。而“Cassiopeia”号集装箱船在9月底从新加坡出发前往美东之前，一直服务于亚洲-美西航线。

同样，据Alphaliner称，长荣海运将在明年1月初，将13,808TEU的“Tampa Triumph”号集装箱船轮换到“Liberty Bridge”服务，使其成为部署在该航线服务上的最大船舶。该船于11月初最后一次从中国盐田港出发，其将取代8542TEU的“Ever Lucky”号集装箱船。

中远海运也在10月和11月将三艘运力约13,000TEU的船舶部署到了“LibertyBridge”服务。这些船舶取代了该船公司此前部署的8,500TEU的集装箱船。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，大型集装箱船转向跨大西洋航线的同时，跨太平洋市场出现了严重放缓。与此同时，随着港口拥堵缓解，有更多的集装箱船可以使用，预计向市场释放了7%的额外运力。

Jensen称：“我们看到大量运力恢复的同时，需求陷入崩溃。”其表示，随着通胀导致的船舶运营费用大幅增加，现货运价降至疫情前水平，船公司在从亚洲出发的一些航线上处于盈亏平衡或亏损状态。

然而，根据费率追踪平台Xeneta的数据，今年跨大西洋航线的现货运价未有太大变化。12月初，跨大西洋西行航线的平均现货运价为7148美元/FEU，与年初大致相同。

Jensen表示，由于美东港口的延误，跨大西洋航线的运输仍然相对紧张。截至12月2日，有22艘船在萨凡纳港等待泊位，纽约-新泽西港报告有四艘船等待靠泊。

但Jensen也表示，随着这些问题缓解，跨大西洋航线的运费也会随之下降，这“只是时间问题”。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在上月接受媒体采访时表示，宏观经济因素正在推动跨大西洋航线的发展。其表示，欧元对美元汇率2002年来首次跌至1比1的平价水平，这有利于欧洲出口商。此外，转移到其他国家的采购多元化，也提振了对土耳其和印度等国家商品的需求，这些国家的商品要经过欧洲转运。

根据PIERS的数据，在2022年的前十个月，美国从欧洲的总进口量同比增长2.4%，略高于200万TEU。在可比的2021年期间，美国从欧洲的进口较2020年增长了6.7%。

在大型船公司增加运力的同时，利基海运公司也开始在跨大西洋增加运力部署，以应对他们认为仍然健康的需求。

“这有助于对需要跨过大西洋运输的货运量产生积极影响，我认为这是市场保持良好的主要原因。”Habben Jansen说。

此外，美国东海岸港口很可能会继续出现间歇性的拥堵，因为它们要处理跨大西洋的货运量和从西海岸港口转移过来的货物。Habben Jansen说，这将有助于保持跨大西洋贸易航线的运力紧张。

Habben Jansen在谈到美国东海岸时表示：“我认为这已经接近他们能处理的最大货量了，这也是少数几个仍然出现拥堵的地区之一。实际上，没有太多的空间来放更多的东西。我们也一直在尝试通过跨大西洋运输货物，但真正做到这一点的能力是有限的。”