海运联盟若解体,航运秩序将迎来大乱
日期:2022-10-31 / 人气: / 来源:海运网

近日在举办主题为“全球供应链下航运市场的前景与未来展望”的讲座上,阳明海运总经理杜书勤表示,在疫情爆发后,由于各国封锁,产能受限,消费者模式改变,电商需求大增,劳动力短缺,造成供应链供需失衡,而全球贸易运输量海运占八成,供应链瓶颈造成运价高涨,缺工、缺柜与塞港等现象。
2021年12月,全球供应链压力指数曾创下新高达4.37,今年9月降到1.05,近期市场运价明显回落。

海运研究机构Alphaliner预估,2023年全球船舶供给增长率为8.2%,高于市场货量需求增长率2.7%,航运市场面临诸多挑战,包括疫情、高通膨致全球经济成长趋缓、环保脱碳、监管法规、地缘政治风险、燃油价格、劳资谈判等。
另外,目前的长供应链也面临转变,美国佛里曼在2005年出版的畅销著作《世界是平的》一书,被译成几十国文字,一夜之间,“全球化”与“世界是平的”画上了等号,但现在美国的想法变了,美国政府正在搞产业链迁移,如果长链真的变成短链,船公司是要跟着客人走的,客人的货在哪,船公司就去哪。但在全球产业一体化的今天,所谓迁移和脱钩谈何容易?至于是不是真的会变成短链,杜书勤表示现在还很难预测。

被问到明年船货供需差距加大,阳明有没有拆船计划,运力会如何调整?杜书勤表示,阳明在2019年才拆了一批旧船,目前船队的船龄都还算新,暂时没有拆船计划;在运力调整方面,主要要看联盟的决定,联盟原则上在中国三大节日过后都会缩减船班,其他时间不轻易减班,免得被指控是人为操纵市场。
至于针对阳明股价下跌,杜书勤指出,今年前三季货柜船公司的获利大家都知道是再也没有更好的了,公司负债比也已经降到约35%,阳明当然希望荣景持续,但还是要由供需来决定,至于股价,要由投资人自己来判断了。
最近业内都在分析2M联盟有可能会解散、分崩离析的事情。随着运价回落、船公司之间竞争的加剧,再加上未来3年内大量新船交付后运力的显著变化,包括2M在内的其他联盟还有合作的基础吗?

最近全球最大班轮公司地中海航运MSC仍在市场上寻求订造一系列运力为8000TEU的大型集装箱船舶,每艘价格达1.2亿美元,目前MSC新造船舶订单运力为1,756,582TEU,这与全球班轮公司排名第五的赫伯罗特的运力(1,770,462TEU)相当,仅这些在建船舶订单的运力就足以使MSC成为全球第五大集装箱班轮公司。 航运公司似乎正在为疫情后班轮贸易的“正常化”做准备,在这种情况下,其需要在每条航线上部署合适尺寸的船只,并在规模经济与运营效率之间取得平衡。
MSC和马士基未来发展布局截然不同。MSC专注于承运人港到港业务,购买船只、扩充船队、降低成本,覆盖航线、抢夺市场份额、增加话语权,同时收购码头。而马士基则不倾向于购买船只扩充运力,而是全力构建打通端到端服务,提升港前和港后服务能力,力图做一个综合物流服务商。
如果2M单飞,以MSC目前运力再加上新造船订单将拥有足够的运力独家运营航线,而马士基想要维持目前的航线数量、覆盖目前码头恐怕有难度,最后可能导致直航船数量的下降和码头覆盖范围的缩小,而这对马士基推行端到端服务背道而驰。
单飞?抱团取暖?重组?未来联盟发展之路拭目以待。
收集编辑:货掌柜
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