马士基：对“全球最大集运公司”不感兴趣！货代的饭吃定了？！

需要注意的是，虽然马士基航运仍是全球最大的集运公司，但自2018年1月以来，马士基航运的全球市场占比下降1.5%，地中海航运和中远海运集运则分别增长了1.1%及1%。

Alphaliner指出，与主要竞争对手相比，马士基航运市场占有率正在萎缩，而地中海航运和中远海运集团市场占有率均有所增长。Alphaliner分析称，未来2年马士基航运将缩减资产，公司年度资本支出将会限制在15亿至20亿美元，低于马士基航运当前每年约30亿美元的折旧额（不包括租赁）。以马士基航运现有订单推算，Alphaliner预计到2021年，马士基航运与地中海的总运力差距有可能缩小到29.1万TEU。

而马士基方面，似乎对“第一”并不是很感兴趣。此前，马士基首席执行官施索仁（Soren Skou）表示，排名第一、或者是全球最大集运公司，对于马士基而言并不是最重要的事情，能不能拓展业务、增加盈利才是重点。

近期有外媒报道称，在改善资产负债表后，马士基即将展开几笔收购，以扩大陆上物流业务。

实际上，2019年在多个不同场合，施索仁一直强调，马士基需要加强陆上物流业务，提供诸如供应链管理、卡车货运和仓库运营等在内的服务。

回顾2019年，马士基已开始在陆上业务进行收购。2019年2月，马士基收购了总部位于美国的报关公司Vandegrift，以强化自身在北美地区的物流业务。马士基认为，报关业务是实现综合运输物流企业战略的重要环节。如今进一步的收购计划标明，马士基是吃定货代这碗饭了！

不只是马士基，如今越来越多的国际大型集运公司，都表达了想要做长产业链的期望，增加货运代理服务功能，争取更多的门到门业务，以便从集装箱海运业务中挣得更多。

此前，达飞以大约16亿美元的价格收购了CEVA物流，还成立一个类似于Maersk Trade Finance的Shipfin Trade Finance，提供金融服务，以巩固和支持他们的国际增长。

马士基的这些行动可以被看作是过去40年里为把航运业务与物流部门结合起来而作出的另一种努力，但此前的种种尝试均未能成功。

资深集装箱分析师Ben Hackett表示，在伦敦OCL工作时，他的首要任务之一就是评估集装箱运输公司从货运代理那里获得多少业务，这些货运代理是谁，运输的货物是什么类型。

他认为集运公司所做的一切努力都是为了找出他们的客户可能是谁。但并没有取得成功，因为这个策略最大的问题是定价策略，门到门过程中隐藏很多价格折扣，航运公司只提供了其中20%-25%的运输服务。

而在今天，在相同的船，相同的时间表，相同的港口和几乎相同的附加费的情况下，很难区分不同的服务。

此外，德迅、DHL、DSV等Global货代也不是吃素的，他们往往在全球拥有数百个仓储网络，500强客户根基牢固。基华物流就表示，它在全球拥有1,000个物流设施，在美国和加拿大拥有130个物流设施。

货代在简化复杂供应链方面所发挥的作用也不容忽视。货运代理不仅仅是填表和填写一些统计数据，而是受过专门训练的团队，以快速做出物流应对。比如，最近法国罢工导致货物无法停靠时，客户希望得到解决方案，货代的工作就是在接到通知后立即找到解决方案。

船公司赫伯罗特企业发展高级总监Pyers Tucker认为，试图做一些航运公司不知道怎么做的事情并不是花费投资人投资的最好方式。

货代与船公司商业模式非常不同，航运更多的是资产投资，这些船公司拥有巨额资产负债表，其中包括价值数十亿美元的昂贵船舶，公司需要谨慎管理资产；而货代注重员工能力，员工成本占成本基础的60%-70%。对于航运公司来说，人员成本只在5%到6%之间。对于货代来说，最重要的是人，他们可以比航运公司更容易地调整成本基础。

新的一年将伴随着未来一场硝烟拉开帷幕，船公司上岸，对小伙伴将有哪些影响，欢迎大家留言说说~